自動車部品メーカーの再編加速 同じ形状の台車でモータの有

自動車部品メーカーの再編加速 同じ形状の台車でモータの有。qzp********さんの回答に補足します。電車の台車って、動力台車付随台車で113系ならDT21TR62、103系ならDT33TR201いう具合別形式で形状違 同じ形状の台車でモータの有無で作り分ければ、モータ以外の部品共通化てコストカット出来る思なぜ全く違う台車たのでょうか

最近0 5M方式で同じような台車装備た車両あるの知ってます 製造業のまったく新しいコスト削減と。これまでの量を背景にしたコスト交渉は。もはや時代遅れとなり。自社の
トータルコストや。リソースを把握したうえでの微量生産時代のコスト削減
について。調達部門はどんな役割を担っていくのか。メーカの製造原価低減への
取り組みを軸にスピードが求められる近年の開発において。モジュール化が
進めば共通部品や類似部品を活用することで設計期間を短縮できます。では。
ものづくりの中で付加価値を拡大するためにはどうすれば良いのでしょうか。

部品共通化が自動車産業に与える影響とその対応。住商アビーム自動車総合研究所のスタッフが日々移り変わる自動車業界を。経営
と現場を結ぶ視点で紐解いたコラムです。部品共通化の活動は。コスト削減や
開発工数の削減などを主目的とし。従来より推進されてきたが。自動車メーカー
の枠の車種が複数存在すれば。それぞれの車両に求められる特性が全く異なる
事から。上記選択肢にあるような各部品領域の従来より検討されてきた部品
共通化を更に推進していくにあたって。最も障壁となると思われる項目は何だろ
うか。LOGI。しかし。〝部分最適?によるコストダウンは限界に達したとの判断で。「販売と
製造との連携」「関東以外のエリアでのコストまた。NLF側でも。これまで
われわれが蓄積してきた食品メーカー向けの物流改善?改革ノウハウをZ社に
適用する工場と消費地の物理的距離を短縮することで輸送コストの削減だけで
なく。商品の鮮度向上を実現できる。社の場合は2つの工場の対象としている
顧客。生産している製品がかなり違うため。システム統合を見送ってきたのであ
ろう。

設計の標準化を阻む「カスタマイズ」いま標準化が求められている。しかし。これからは日本企業も標準化することにより時間とコストを削減し。
品質を上げることで世界で通用する競争力しかし設計を標準化すればそれらの
デメリットを解決できるうえ。メリットもあります。共通化とは。部品や
ユニットおよびその設計図にできるだけ共通のものを使い。多くの製品に流用
することです。標準化された部品や工程でつくると。出来上がる製品も標準的
になってしまい。他社との差別化ができない。なぜ標準化が必要なのか?自動車部品メーカーの再編加速。自動車メーカーの協業などもあり。スマートキーのデザインが共通といった事例
も多くなってきた。では。なぜこのような部品の共通化が進むのだろうか? そこ
には近年のクルマの作り方にも要因があったのだ。

qzp********さんの回答に補足します。過去には、わざと電動台車からモーターを外した台車を使った系式がありました。試作段階でモハ90と呼ばれて製造された量産時の系式で言うと101系は、当初の計画では100Kwモーターを1つの台車に2基搭載し、10両編成全車が電動車とする全電動車方式を計画して中央線快速に投入されました。しかし、昭和30年代初頭の中央線の変電所の電力供給能力では、全電動車方式にするには非力であったため、当初はMT比をほぼ1:1の6M4Tとし、変電所の能力アップが完了したら全電動車とすると言う計画でした。しかし、能力アップが完了していざ10M化する時、改めて電動車、電動制御車を新造して差し替えるのではもったいないので、将来電動車化する付随車系の車両は、パンタ付きとなる車両には床下機器の搭載準備とパンタ台を含めて搭載準備工事をして製造、パンタなしの電動車系車両化する車両は床下機器の搭載準備を済ませて新造し、後に短時間で電動車化改造する、と言う計画でした。このため、将来電動車化される系式としてサハ100とサハ101、クハ100とクハ101を製造、この車両は電動車化されるとそれぞれモハ100、モハ101、クモハ100、クモハ101になるという計画でした。この時のサハとクハに、当初はDT21Tという電動台車のモーターのみを除去した台車を製造して履かせていました。ただ、残念なことに高度成長期に向かい他の路線の近代化が急がれたのか中央線の変電所の容量アップは後回しとなり、そしてその話しはうやむやとなりました。その為、後期に製造されたモハ100とクモハ100のパンタ台は製造段階で設置しないようになり、電動化予定車だった系式の台車も、DT21TからTR62に変えられたという事象がありました。また似た例は私鉄でもありました。西武鉄道は昭和52年から製造した6両固定編成で他型式との連結をしない、新宿線各停専用車として製造した2000系を、途中で方針を変更し各停専用ではなく汎用とし、平成に入ってからは池袋線にも投入して3ドアロングシートからの脱却を図りました。この計画変更時に、それ以前に製造した17編成の初期型車の最終期に製造した2編成の編成を解除、中間電動車を一部改造して2000系の第1編成から第4編成を8両固定化しました。この時に余った制御車の半数を方向転換し、新造したパンタ付の電動制御車と編成しました2400番台。この編成は電動制御車1両のみで運転され、転用した制御車は電装しませんでした。また、2両とも新造の編成も作っています。そして東急で設計変更した新2000系でも、2連は製造しています。東急で行われた設計変更後の増備では、3M1Tと言う4連も作っています。クモハ2500系パンタ付き+モハ2600系パンタ無し+モハ2500系パンタ付き+クハ2600系と言うような編成です。この車両は当初2500は2両とも2丁パンタ、クモハ2500とモハ2600で電動車2両永久固定、モハ2500は1Mと言う組成で、後にクモハ2500のパンタを外してモハ2500から特高配線で給電する方式に改造しています。そしてこの編成のクハ2600も、後に電装してクモハ2600にする計画でした。そこで西武はその後に製造した3000系廃車済みと新2000系のクハに、電動台車FS-372Aからモーターを除去型式番号は同じを履かせて製造、後にこの台車にモーターを搭載して2連の制御車であるクハ2400系偶数車と4連のクハ2600系の台車と差し替えると言う計画でしたが、結果的には短期間でこの考えを放棄し、2連も4連もそのままとされ、モーターなしのFS-372Aは新造した付随台車FS-072と差し替えられ、FS-372Aはモーターを搭載してその後新造した新2000系に流用されています。このように、台車自体の重量、強度が異なる電動台車と付随台車ですが、何らかの理由があって電動台車を付随車系の車両に履かせた事例は、過去昭和年間に有ります。By昭和30年代生まれの鉄道ファン共通出来るところは同じ設計になっていますが。一番異なるのが動台車はモータからかかるストレスに耐えられるように、取り付ける部分の厚さを厚く設計しているとかの違いがあって、同じ設計だと付随台車として使うにはデットウェイトが大きすぎるのでその部分の材質を削って軽くしているとかがあります。また113系の場合だと動台車はブレーキが踏面ブレーキ、付随台車はディスクブレーキを使っているため、ブレーキシリンダーの取り付け位置が根本的に違うというのも有ります。103系の場合には動台車は付随台車よりも車輪のサイズが一回り大きな物を使っているためおなじ台枠にはできません。

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